近日，日本交通运输安全联合会Transport SafetyBoard根据自已的调研发布对于2020年在马来西亚水域抛锚的20万多吨海船Wakashio轮抛锚破裂的基本事故调查报告。
尽管，该抛锚安全事故早已为世界孰知，日本政府根据普遍地关心出航、水手及其船舶与日本船运公司和船舶租赁人之间的沟通对本次安全事故展开了调研。
该份报告指出，该货轮生长在并没有详尽航海图标示的情形下，探险挨近海域找寻手机网络连接的决策，导致了船只抛锚，并对人体健康导致毁灭性不良影响。
事实上先前马来西亚对舰长和该轮驾驶员调研和审理都集中在抛锚和造成事故事情上。后投案自首并且于2021年底出狱的舰长与大副认可那时候船里已经举行一个生日聚会活动，而且在这段时间船里存有相关负责人有喝酒、驾驶台人员配置不合理及其欠缺航海图等过失。她们也承认，那时候有意使Wakashio轮挨近马来西亚海湾出航，就是为了寻找从岸边获得数据信号，便于使水手可以和亚洲地区的家人和朋友沟通交流。
可是，日本层面对本起安全事故展开了更加多方面调查分析与研究。亦即日本层面从船次方案提前准备、海员培训及其船舶在所有出航中动作。因而在这份报告中增强了大量新的小细节，并带来了提议，以避免相似的安全事故不久的将来再次出现。
安全事故身后更深层次的难题不可忽视
不论是马来西亚的报告或是更进一步的日本层面报告，都忽略了一个更加根本性的难题。
船员因在全球范围内由于疫情封禁期内为了保持世界贸易的高速发展而做的放弃所以被包含联合国组织等在内的好几个和组织我国所誉为大流行病的人物，除此之外，在办公场所应如何对待船员层面，顾主好像已经产生一种新的关爱心态。
除此之外，确实在疫情大流行病后，更多船运公司在改进船员的奖励给予和船里设备，并且为船里引进精神实质保健服务和有关保险等。
但疫情过后，海运业及其社会真的比疫情前更关怀船员吗？
再讲回Wakashio轮安全事故，实际上该轮的触礁安全事故有这样或那样的缘故，为了能够寻找手机网络信号而探险出航这种主观原因是导致安全事故的一个重要缘故，也可以说是一个主要因素。
可是海运业及其社会各界并且也应当见到，该轮出事故时宣布全世界处于新冠疫情非常严重的环节，这会加重船员对她们回去的水平/是否能准时调班概率及其和家人沟通交流的必须的焦虑。
日本道路交通安全委员会的报告指出，安全事故时Wakashio船上的卫星通信系统是不包括船员适合于浏览大数据的而且较为平价的系统软件。
该份汇报并没有提及，就在那新冠疫情驱使船员迫不得已超过合同有效期长短期望工作时，其实有很多别的运营公司和船运公司正为集团旗下舰队更新卫星通信系统。
那时候，足够的沟通交流针对水手和家人联络并了解相关大流行病在全球范围内扩散的新动态尤为重要。
而如同ITF副书记MarkDickinson所讲，“长时间在海上工作会令人体会十分的独立和孤独，而缺乏和外界的关联对海员们幸福也会带来重大危害，其实在新冠肺炎疫情期间，我看到了这个原因而引起的糟产生的影响。”“能够和家人和朋友保持联络不但是一件好事，也是一项基本人权“it’sabasichumanright。”
看待船员的态度是另一个难题
Wakashio事故发生，该轮绝大多数一般船员——算得上是与毁灭性的改线确定无关，与此同时他们也没有遭遇一切控告。但是，在事故发生，她们也被认为是目击证人在马来西亚被拘禁了近一年。
舰长与大副在本地因为需要等候审理所以被拘押了一年多，期内她们也不能被假释，因为我们被质疑有逃跑的风险性。
从一个侧边也展现出了每个海港我国在面对船员问题上的一贯粗鲁和粗暴的心态。在国际航行船舶的海港挂证和沟通中，船员是事实上的弱势人群这一问题曝露毫无疑问。
劳动力不足刻不容缓
前不久，全球大车险公司之一安联集团（Allianz）发布了航运业死伤本年度审查报告，该车险公司全世界国际海运风险咨询负责人RahulKhanna舰长觉得，船只安全性的一个重要因素就是水手自身。Khanna强调，高达85%的航运业事故涉及到人为要素，船员十分安全关键。
而海员们一直在承受了很大的压力。在2020年，因为旅游限定，40万多名水手在用工合同完成后没法回家了。尽管这样的事情早已大大的改进，但截止到在今年的5月，依然存在4.5%的水手在合同到期后仍然在船上。
“Wakashio”号运输船就是一个活生生的例子，2020年7月，“Wakashio”号在马来西亚周边抛锚并瓦解，导致柴油泄露，破坏周边环境。舰长说，他就把船挨近岸上想连接手机移动网络，那样它的水手就能和家人联络。
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Allianz方面表明，全世界海运业正面临着销售市场繁荣期，对水手的需要非常高。即便如此，很多现阶段一些船员已经离去这行业，在几年内，欠缺经过训练的水手可能变成海运业中的一个棘手的问题。
RahulKhanna在报告中表明，“水手的健康与福址一直是安全性的重要因素。但是，现阶段船员的斗志消沉，并且大流行病已对水手精神健康和福址形成了危害。”
“如今，船员还面临不断增长工作量，而不断增大的合规管理压力也在减少工作中的影响力，”他补充说。
这一份汇报还提到，这场疫情大流行病使很多船员慎重考虑了自己的工作和私生活中间平衡——很多船员正离开该领域，被业内称之为“大离职”。新冠疫情大流行病和压力提升的融合可能造成将来极度匮乏达标人力资源。
除此之外，俄乌冲突给水手增添了新错综复杂的状况。国际运输总商会（ICS）可能，全世界10.5%的水手是俄国人，主要包括71652名船员，4%是白俄罗斯人，包含47058名船员。假如即便是一半的俄罗斯和乌克兰国家水手被辞退，船员紧缺问题都是会非常繁杂。
货轮企业Frontline的CEOLarsBarstad在会议电话中说，它的企业雇佣的船员来源于乌克兰国家和俄罗斯的都有，有时候还在同一个一艘船上工作。
据ICS称，俄国开战时，来源于27个国家和地区2000名船员受困在黑海和鄂霍次克海的乌克兰国家海港的船里。截止到5月初，已经有1500人撤出，但还是有500人仍受困在109艘船里。
据Khanna说，在疫情防控期间，许多高质量人才从这行业离开，俄乌冲突又进一步增强了船员急缺压力。
Khanna表示：“一旦这种人才离去，那就需要时间缓解，不过我们正在科学研究一个新的船舶构造设计跟新然料，这就意味着大家需要更多人才登船。可是，人才发生紧缺的现象，这一定会对安全性造成影响。”
虽然海运业在疫情大流行病期内和随后在对船员的工作方面获得了很明显的进度，但是可能依然缺少对水上工作员工作经验考虑，而且可能还需要做更多工作。
船运公司及管理公司已经担忧该领域正面临着很严重的劳动力不足，毕竟在大流行病期内回绝让船员非法入境回去的方法会阻拦隐性的招聘者。
如果想摆脱刻不容缓的劳动力困境，海运业必须对船员采用更为同情的心态。
安联全世界产品负责人Marine Hull JustusHeinrich在相关报告中还表示，“尤其是对于更现代化的船只和持续冒出的新技术应用，针对船舶公司而言，招引和吸引的水手能力将是十分重要的。”
“针对AGCS，水手的获得感和托运人保持劳动力的能力是与商业保险有关的潜在风险。因而，船舶公司争取留住人才对公司而言至关重要。”
下一年的薪水商谈会很困难
国际货物运输工人联合会(ITF)理事长史提夫·科顿(SteveCotton)于7月1日在巴塞罗那举办的土尔其海事局高峰会期内表明，在通货膨胀飙涨的情形下，船员和船舶公司来年难以就整个行业薪水协议书达成一致，还需要有很多的事情需做。
SteveCotton在会议期间表明，“大家预估会有一段领域动荡不安阶段，只要我们与顾主协作科学研究怎样保证大家工人、船员薪水不容易掉价。
“己经摒弃了新冠肺炎疫情局势，我看到了战事，你看到的在全球范围内南部的很多地方出现二位数或是贴近二位数通胀，大家看到许多大中型商谈即将来临。
ITF自身将在来年在国际谈判社区论坛(IBF)上探讨工资问题——将会是航运界大的一个集体谈判协议书。现阶段的IBF要求2022年1月船员标准工资提高3%，从2023年起将再提高1.5%。
“大家自然会搜集相关船员消费力的信息，与此同时大家也看到许多企业已经获得巨额利润，”Cotton说。“更的一些分派对人人都有益处。”
几个月前，在由ITF和国际运输帮会ICS配合的国际劳工组织(ILO)的独立薪水交流中，多方允许在2022年7月至2025年1月期内将国际劳工组织低月工资提升3.9%至673美金。
在巴塞罗那会议中发表讲话时，Cotton夸赞船员在大流行病期内为世界带来了吃穿住行。
“目前我们感觉就像是新冠疫情经没有了，但是对于大家所代表很多船员而言，它并没，”他说道。
依据ITF的信息，截止到5月，全世界140万船员中依然存在16%的船员并未疫苗接种，那时候依然存在50,000多人们在超过合同范围内工作中，以保证供应链管理成功运作。